José Augusto Valente*
Apuramos informações sobre a aviação comercial brasileira, destacando aeronaves em operação (pousos e decolagens) e passageiros transportados (embarques e desembarques - doméstico e internacional), no período janeiro/2005 a fevereiro/2007, nos aeroportos da Infraero, para ter elementos fundamentados sobre os momentos recentes de crise, que a mídia insiste em chamar de “apagão ou caos aéreo”, caracterizado por dois indicadores básicos: atrasos nos vôos e cancelamentos. Consultamos as informações disponíveis no site da Infraero e da Anac.
a) Fluxo de aeronaves e passageiros no período acima mencionado: Em 2005, tivemos as médias mensais de 153 mil aeronaves e de 8 milhões de passageiros transportados. Em 2006, cresceu 4,2% a média mensal de aeronaves/mês e 6,4% a de passageiros transportados. Nos três primeiros meses de 2007, a média de aeronaves foi para 164 mil, ou seja, um crescimento de 2,6% em relação à de 2006.
b) Os Índices de regularidade e de pontualidade, no período janeiro/2006 a fevereiro/2007: O índice de regularidade informa a relação entre vôos realizados e programados. Independe da pontualidade. No ano de 2006, a Gol apresentou um índice médio de 93%. Nesse mesmo ano, a TAM apresentou o mesmo índice médio. Esses índices, mesmo nos primeiros meses de 2007, se mantiveram acima de 90%.
O índice de pontualidade é o percentual do número de etapas de vôo realizadas, pontualmente, em relação às etapas de vôo efetivamente realizadas, no período de um mês. E o que é esse pontualmente? Nos vôos domésticos (de passageiros, carga e Rede Postal Noturna), com base nos horários previstos, será considerado como pontual o vôo que: a) Na escala inicial, a partida dos motores ocorrer até dez minutos antes ou até quinze minutos após a hora prevista; b) Na(s) escala(s) intermediária(s), a parada dos motores ocorrer até quinze minutos após a hora prevista, e a partida dos mesmos ocorrer até dez minutos antes ou até quinze minutos após a hora prevista; c) Na escala final, a parada dos motores ocorrer até quinze minutos após a hora prevista.
Análise dos índices de pontualidade: De janeiro a outubro de 2006 o índice da Gol foi de 98% e o da TAM 96%. A partir de novembro percebe-se uma redução significativa nesses índices. Por causa disso, a média de 2006, considerando os meses de novembro e dezembro, caiu para 90% e 88%, respectivamente. Índices de pontualidade da Gol nos dois últimos meses de 2006 e nos dois primeiros de 2007: 60%, 47%, 49% e 50%. Índices da TAM nesses mesmos meses: 54%, 43%, 60% e 69%. Como se observa, os índices despencaram a partir de novembro/2006. O acidente com o avião da Gol foi em 29 de setembro de 2006. A partir de meados de outubro de 2006 começou-se a aventar a hipótese de responsabilidade dos controladores de vôo de Brasília pelo acidente. Considerando-se as informações acima, a CPI precisa gerar respostas às seguintes perguntas:
1. Quantas panes nos sistemas de controle de vôo ocorreram entre janeiro de 2005 e outubro de 2006? Porque as panes ocorridas nos sistemas de controle de vôos não afetaram os índices de pontualidade, nesse período?
2. A infra-estrutura disponível nos aeroportos da Infraero contribuiu para que os índices de regularidade e pontualidade fossem tão elevados, até outubro de 2006? Ou eles se mantiveram elevados, apesar das deficiências de infra-estrutura? Se for isso, qual a fundamentação para essa aparente contradição?
3. Qual a relação existente entre o acidente da Gol, em 29 de setembro de 2006, e a queda dos índices de pontualidade, entre novembro/2006 e fevereiro de 2007? Como se explica a coincidência das quedas dos índices de pontualidade um mês após o referido acidente e a atribuição de responsabilidade aos controladores de vôo de Brasília e Manaus? 3.1. Em que medida essa responsabilização contribuiu para que os controladores de vôo resolvessem apresentar ao país problemas como sistemas e equipamentos obsoletos, salários inadequados, militarização do controle de vôo, condições estressantes de trabalho, número insuficiente de controladores?
4. A militarização do controle de vôo interferiu, negativamente, nos índices de regularidade e de pontualidade, entre janeiro de 2005 e outubro de 2006?
5. Foi divulgado pela mídia que ocorreram vários “quase-acidentes” nos últimos cinco anos. Regra geral, de quem foi a responsabilidade por eles: os controladores, os sistemas de controle, os comandantes das aeronaves, a Infraero?
6. Essas taxas de crescimento da movimentação média de aeronaves (4,2%) e passageiros (6%) são suficientes para justificar a queda dos índices de pontualidade a partir de novembro/2006?
7. Qual a influência das decisões das empresas – em especial Gol e TAM – sobre rotas e horários, bem como pousos e decolagens obrigatórios em Brasília e São Paulo, na queda dos índices de pontualidade, a partir de novembro/2006?
8. As principais empresas aéreas aproveitaram o suposto “apagão aéreo” para otimizar seus vôos e aumentar sua rentabilidade, provocando atrasos e cancelamentos, a partir de novembro de 2006? O que dizem os registros da ANAC?
9. As principais empresas aéreas realizaram um atendimento adequado aos passageiros com mal-estar, irritação, indignação, entre outros, nos dias em que houve crise e baixa pontualidade?
10. Qual a relação objetiva entre militarização, salários dos controladores de vôo, atrasos e eventuais irregularidades nas obras da Infraero e a queda dos índices de pontualidade, a partir de novembro/2006?
11. Um dos argumentos para o suposto “apagão aéreo” é o da situação de stress diário por que passam os controladores, devido ao excesso de aviões que cada um tem que controlar, simultaneamente. O reduzido percentual de crescimento do movimento de aeronaves (pouso e decolagens), 2006 em relação a 2005, pode ter criado mais dificuldades para a operação dos controladores existentes?
12. A decisão quanto à quantidade de aviões a controlar, simultaneamente, por cada controlador é decisão deles ou superior? Caso seja deles, justificar porque controlam mais aeronaves do que o recomendável para evitar stress?
13. A ação dos controladores de vôo (operação padrão e paralisação) pode ter contribuído - muito, mais ou menos ou pouco - para a queda dos índices de pontualidade, a partir de novembro/2006?
* José Augusto Valente é secretário de Política Nacional de Transportes/MT
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